Кругосветные, одиночные путешествия на яхтах. Путешествия вокруг света на парусных яхтах.

  Главная    Евгений Гвоздёв    Джошуа Слокам    Фотографии яхт    Справочник яхтсмена    Карта мира    Литература    Видео    Продажа яхт 

  Школа капитана    Школа рулевого    Морские походы    Под парусом по планете    Как пройти вокруг света на яхте    Морские узлы    Паруса    Ветер и течения 



Школа яхтенного капитана



Содержание:

  Оглавление 

  Требования, предъявляемые к парусной яхте 

  Характеристики формы корпуса яхты 

  Плавучесть, осадка и дифферент 

  Непотопляемость 

  Силы, действующие на корпус и паруса яхты 

  Остойчивость 

  Сопротивление дрейфу 

  Управляемость 

  Ходкость 

  Работа паруса 

  Особенности работы паруса как крыла 

  Форма паруса и контроль за нею 

  Взаимодействие парусов 

  Лобовое сопротивление яхты 

  Ходовые качества яхты на различных курсах 

  Классификация и основные требования, предъявляемые к крейсерско-гоночным яхтам 

  Общее расположение и конструкция корпуса 

  Устройства, системы и снабжение крейсерско-гоночных яхт 

  Парусное вооружение 

  Значение правил обмера 

  Международные правила обмера 

  Обмер корпуса и парусов 

  Терминология морской лоции 

  Раскрыть полное содержание 

 

 

 


Походы яхтсменов:

Альфред Енсен — «Сентенниэл»

 Джошуа Слокам 

 Томми Дрейк 

 Гюнтер Плюшов 

 Пауль Мюллер 

 Альфон Моллер 

 Луи Бернико 

 Марсель Бардьо 

 Ален Бомбар 

Все походы

Значение правил обмера

Среди многочисленных задач капитана крейсерско-гоночной яхты задача получения правильно оформленного мерительного свидетельства, подтверждающего класс или гоночный балл яхты, должна занимать далеко не последнее место.

Случается, что экипаж, старательно готовивший яхту к гонкам, лишается права на участие в них из-за того, что мерительное свидетельство оказалось не в порядке. Бывает и такое: при ремонте немного изменили какой-либо размер, и в результате гоночный балл яхты существенно увеличился, хотя судно не получило заметных преимуществ перед соперниками. Поэтому знание общих принципов правил обмера крейсерско-гоночных яхт и факторов, влияющих на величину гоночного балла, обязательно для капитанов яхт, рассчитывающих на участие в крейсерских гонках.

Крейсерско-гоночные яхты отличаются по размерам, обводам корпуса и конструкции. Это вызвано тем, что разные суда предназначаются для плавания в различных по навигационным условиям районах. Совершенно очевидно, что океанская яхта должна иметь совсем иные характеристики, чем, скажем, яхта для плавания в прибрежном районе. И суда одинакового назначения, имеющие одинаковые размерения, но построенные по различным проектам, могут иметь существенные различия по форме корпуса, конструкции и типу парусного вооружения. А так как техника парусного спорта, подкрепленная научными исследованиями и современной технологией, постоянно совершенствуется, то яхты последних лет разительно отличаются от судов, построенных десяток лет назад.

Для того чтобы экипажи различных по своим характеристикам судов могли участвовать в соревнованиях, необходима специальная система обмера их корпусов и парусного вооружения, с помощью которой можно было бы оценить ходовые качества, или, как иногда говорят, гоночную силу той или иной яхты. В результате обмера определяется гоночный балл, в соответствии с величиной которого яхту можно отнести к тому или иному классу или стартовой группе.

С 1970 г. для обмера крейсерско-го-ночных яхт, предназначенных для плавания в открытом море, применяется единая международная система обмера 10R (International Offshore Rule). Эти правила приняты и в СССР.

В соответствии с величиной гоночного балла, определенного по правилам IOR, все крейсерско-гоночные яхты могут быть отнесены к одному из шести классов:

I класс — с баллом более 10,06 м;

II класс — с баллом от 8,84 до 10,03 м;

III класс — с баллом от 7,77 до 8,81 м;

VI класс—с баллом от 7,01 до 7,74 м;

V класс — с баллом от 6,40 до 6,98 м;

VI класс — с баллом от 4,88 до 6,37 м.

Кроме морских яхт, обмеряемых по правилам IOR, правила классификации, постройки и обмера спортивных яхт, принятых в СССР, предусматривают два класса крейсерско-гоночных каютных швертботов Т2 и ТЗ с площадью парусности 20 и 30 м2 соответственно, которые предназначены для плавания по внутренним водным путям с выходом в крупные водохранилища и прибрежную морскую зону. Упомянутые правила предусматривают два класса килевых яхт с фиксированным гоночным баллом по формуле IOR: K-5 с баллом не более 5,5 м и К-6 с баллом не более 6,6 м.

Правила классификации, постройки и обмера спортивных яхт устанавливают требования к конструкции, парусному вооружению, оборудованию и снабжению спортивных судов, обращая особое внимание на надежность судна и обеспечение должной безопасности плавания. Для участия в гонках яхта должна обязательно иметь минимальное снабжение и по конструкции и оборудованию отвечать определенным требованиям.

Построенное и обмеренное судно получает мерительное свидетельство, в котором указывается его гоночный балл. Мерительное свидетельство в обязательном порядке должно быть зарегистрировано в Спортсудорегистре СССР с присвоением яхте общесоюзного регистрового номера. Этот номер наносится на грот, генуэзский стаксель (при топовом вооружении) и на спинакер, причем на гроте перед номером располагается международное обозначение национальной принадлежности яхты (для советских яхт —латинские буквы SR). Цифры и буквы нашивают из ткани, цвета контрастного цвету паруса, с обеих его сторон, перпендикулярно задней шкаторине, так чтобы они не накладывались друг на друга при просвечивании паруса. Знаки с правой стороны паруса должны располагаться выше, чем с левой. На спинакере номер нашивают только с лицевой стороны.

Необходимость обмера яхт возникла с развитием парусных гонок, когда на старт стали выходить суда с самыми разными данными по водоизмещению, парусности, конструкции корпуса и пр. Первоначально делались попытки деления яхт на стартовые группы и определения победителей в гонке по исправленному (гандикапному) времени прохождения дистанции. Однако в силу ряда причин гандикапные гонки не давали возможности точного суждения- о ходовых качествах каждой яхты. Поэтому к началу нашего века стали строить яхты с определенным гоночным баллом, рассчитанным по специальной формуле, математически характеризующей основные параметры яхты —длину, ширину, площадь парусности и ряд других.

В послевоенное время, до 1970 г., крейсерские яхты обмерялись по трем формулам: KR и RORC — в европейских странах и ССА — в странах Американского континента.

Впервые Международные правила для крейсерско-гоночных яхт IOR появились в 1970 г., и с этого времени во всем мире все крейсерско-гоночные яхты обмеряются и получают гоночный балл по этим правилам.

С 1970 г. по настоящее время правила IOR претерпели ряд изменений, и следует ожидать, что изменения и дополнения к ним будут приниматься и впредь. Дело в том, что правила обмера и яхтенное судостроение имеют между собой обратную связь, с одной стороны, новые правила, естественно, оказывают влияние на выбор обводов корпуса, соотношение кораблестроительных элементов и парусного
вооружения. А с другой стороны, применение новых материалов и конструкций, вызывающее улучшение скоростных характеристик новейших яхт без увеличения гоночного балла, заставляет время от времени корректировать правила, чтобы не выводить из строя яхты, построенные ранее.

Не следует, конечно, преувеличивать влияние правил обмера на проектирование обводов корпуса яхты и ее парусного вооружения. Те резкие изменения, которые произошли в обводах, архитектуре и парусном вооружении за последние 10—15 лет, в большей степени зависят от применения новой технологии и материалов, которые позволили строителям яхт создать облегченные корпуса, легкий и прочный рангоут, паруса с высоким аэродинамическим качеством и другие атрибуты современной яхты.

Читаем далее: Международные правила обмера

 








 



 


Рейтинг@Mail.ru
Портал для яхтсменов и путешественников
Slokam.ru работает с 2009 года.
Реклама на сайте