Фотографии  

  Карта маршрута кругосветки 

  Чертежи яхты "Спрей" 

  Морские термины в книге 

Скачать

В формате PDF

Читать

  Глава 1 

Происхождение и склонности. Ранняя привязанность к морю. Капитан судна "Морзерн Лайт". Гибель "Аквиднека"...

  Глава 2 

Рыбак-неудачник. Я обдумываю кругосветное путешествие. От Бостона до Глостера. Снаряжение океанской экспедиции. Половина рыбачьей плоскодонки вместо судовой шлюпки...

  Глава 3 

Прощай, американский берег! В тумане, далеко от острова Сейбл. В открытом море. Госпожа Луна проявляет интерес к моему путешествию...

  Глава 4 

Шквалистая погода на Азорских островах. Роскошная жизнь. Бред, вызванный брынзой и сливами. Рулевой с "Пинты". В Гибралтаре...

  Глава 5 

Отплытие из Гибралтара при помощи английского буксира. "Спрей" меняет курс и направляется, не через Суэцкай канал, а к мысу Горн...

  Глава 6 

Отплытие из Рио-де-Жанейро. "Спрей" садится на мель на прибрежных песках Уругвая. На волосок от гибели. Мальчик находит шлюп. Поврежденный "Спрей" продолжает плавание...

  Глава 7 

Отплытие из Буэнос-Айреса. Взрыв чувств в устье Ла-Платы. Настигнутый, огромной волной. Шторм при входе в Магелланов пролив...

  Глава 8 

От мыса Пилар в Тихий океан. Буря отбрасывает "Спрей" к мысу Горн- Самое значительное морское приключение капитана Слокама...

  Глава 9 

Ремонт парусов на "Спрее". Аборигены и непослушный якорь. Бой. пауков. Встреча с Черным Педро. Посещение парохода "Коломбиа"...

  Глава 10 

Снежная буря на пути к Порт-Ангосто. Неисправный шкот подвергает "Спреа" опасности. "Спреи" становится мишенью для стрелы, жителя Огненной. Земли...

  Глава 11 

Жители острова Хуан-Фернандес увлекаются американскими пышками. Красоты владений Робинзона Крузо. Сооружение в память Александра Селкирка...

  Глава 12 

Семьдесят два дня без захода в порты. Киты и птицы. Осмотр камбуза "Спрея". Летающая рыба на завтрак. Встреча в Апиа. Визит госпожи Роберт Льюис Стивенсон...

  Глава 13 

Королевская семья на островах Самоа. Король Малйе-тоа. Прощайте, друзья из Вайлимы. На юг от островов Фиджи. Прибытие в Ньюкасл, Австралия...

  Глава 14 

Привет от неизвестной леди. Плавание у берегов Тасмании. Капитан читает первую лекцию о своей, экспедиции. Обилие продуктов...

  Глава 15 

Прибытие в порт Денисон, Квинсленд. Лекция. Воспоминания о капитане Куке. Благотворительная лекция в Куктауне...

  Глава 16 

Необходимость осторожности, при кораблевождении. Три. часа. у руля. за двадцать три дня. Прибытие на Кокосовые острова...

  Глава 17 

Чистый карантинный, патент на Маврикии. Повторение экспедиции в помещении оперного театра. Новооткрытое растение названо в честь капитана "Спрея"...

  Глава 18 

Плавание в стародавние времена вокруг "Мыса штормов". Суровое рождество. "Спрей" пришвартовывается на трехмесячный. отдых в Кейптауне. Поездка по железной дороге в Трансвааль...

  Глава 19 

На острове ссылки Наполеона. Две лекции. Гость в комнате привидений Плентэшн-Хауза. Экскурсия в исторический, Лонгвуд...

  Глава 20 

Благоприятное течение в районе мыса Сан-Роки, Бразилия. Общее внимание на море приковано к испано-американской войне. Обмен сигналами с военным кораблем "0регон"...

  Глава 21 

Отъезд домой. В штилевом поясе. Море водорослей. Унесенный ветром кливер-штаг. Ураган приветствует меня невдалеке от острова Файр...

Глава 21

Отъезд домой. В штилевом поясе. Море водорослей. Унесенный ветром кливер-штаг. Ураган приветствует меня невдалеке от острова Файр. Изменение плана. Прибытие в Ньюпорт. Окончание плавания протяженностью в 46000 миль. Снова в Фэрхейвене.

4 июня 1898 года "Спрей" в последний раз отметил судовые документы в американском консульстве, свидетельствовавшие о том, что судно, управляемое одним человеком, совершило кругосветное плавание. Перед тем как вернуть мне судовые документы, американский консул мистер Хант, так же как и генерал Роберте в Кейптауне, написал в них краткую оценку проделанной мною экспедиции. В настоящее время этот документ хранится в государственном казначействе в Вашингтоне.

5 июня 1898 года "Спрей" отплыл домой, взяв направление на мыс Гаттераса. 8 июня "Спрей" шел строго по курсу с юга на север и находился на 22-54 северной широты, а долгота была той же, что и в полдень. Принято думать, что очень жарко идти морем под отвесными лучами солнца, но это вовсе не так. Когда дует ветер, а море покрыто рябью, термометр показывает вполне терпимую температуру. Зачастую в городах или на песчаных берегах, расположенных в более высоких широтах, гораздо жарче.

Обрадовавшийся "Спрей" отличным ходом шел домой, пока не добрался до "конских широт" ["Конскими широтами" называется штилевая полоса 30 - 35- в Атлантическом океане.], где его паруса безжизненно повисли. Я постоянно забывал об этой штилевой полосе и даже относился к ней как к выдумке, но теперь не только убедился в ее существовании, но столкнулся с трудностями ее преодоления. Перечень пережитых мною опасностей плавания в океанах был бы неполным, если бы, помимо пыльных бурь у берегов Африки, "кровавых дождей" Австралии и риска, связанного с войной возле родных берегов, мне не удалось бы познакомиться со штилем "конских широт". Впрочем, я не утерял способности философски спокойно относиться к происходящему, что свойственно не каждому, особенно когда он приближается к воротам собственного дома. Испытание моего спокойствия длилось восемь суток, и на протяжении этого времени я все вечера проводил на палубе, читая при свете свечи. Не было ни малейшего дуновения ветерка, а море было монотонно спокойным. На протяжении трех суток я наблюдал на горизонте заштилевшее судно.

Морские водоросли - саргассы обычно плавают большими скопищами или же ветер гонит их длинными полосами. Теперь они сбились в огромные поля, среди которых передвигались разные большие и малые живые существа. Очень забавными были крошечные морские коньки, которых я набрал полную бутыль и привез домой.

18 июня задул сильный юго-западный шторм, и саргассы снова разделились на полосы. В этот день ветер был слишком сильным, а море чересчур бурным. Очутившись в самом центре беспокойного Гольфстрима, "Спрей" принялся скакать по волнам, словно превратился в бурого дельфина. Как бы стараясь наверстать упущенное время, он устремился по самым бурным местам, и тут в результате неожиданных ударов и чрезмерного напряжения его такелаж начал сдавать. Прежде всего лопнула стропка грота-шкота, затем блок дирик-фала.

Надо было все починить и взять рифы, что я и сделал, как только "весь экипаж" выбежал на палубу "Спрея".

19 июня была хорошая погода, но с утра 20-го числа задул штормовой ветер, который при встречной волне создал неописуемый беспорядок. Пока я раздумывал, убрать ли паруса, кливер-штаг порвался у топа мачты и вместе с кливером и со всем такелажем упал прямо в море. Мне впервые довелось увидеть, как падает наполненный ветром парус и образуется пустота там, где должен был находиться парус. Я сразу побежал на нос, чтобы успеть спасти парус раньше, чем его унесет набегающей волной или утащит под киль моего судна. Проделанная мною менее чем за три минуты работа показала, что к концу экспедиции я ничуть не стал слабее и что, находясь всего лишь в нескольких градусах широты от дома, я мог рассчитывать закончить плавание, не прибегая к услугам лекарей. Право, мое здоровье было отличным, если я так расторопно мог двигаться по палубе. А вот мог ли я лазить по мачте? Надо сказать, что великий Нептун подверг меня теперь серьезным испытаниям, так как мачта гнулась, как камышинка, и лезть по ней было очень трудно. Все же при помощи талей и имевшихся у меня в запасе блоков и тросов штаг был заведен, и вскоре зарифленный кливер стоял, как солдат на посту, и я продолжил плавание к родным берегам. Если бы мачта "Спрея" не имела добротного степса, то в момент поломки дело приняло бы дурной оборот. Тщательная постройка судна сослужила мне хорошую службу.

23 июня я почувствовал себя бесконечно усталым от непрерывных и неблагоприятных шквалов и капризно вспененного моря. На протяжении многих дней я не встретил ни одного судна, хотя в этих краях вполне мог бы рассчитывать плыть в обществе какой-нибудь шхуны. Вместо этого я слышал только вой ветра в снастях "Спрея", да удары волн о борт, которых я наслушался вволю на протяжении всего плавания. Но теперь мне и "Спрею" казалось, что это длится слишком долго.

К полудню с северо-запада налетел зимний шторм, совершенно неуместный в конце июня, да еще когда плывешь Гольфстримом. Сильный град барабанил по "Спрею", молнии сверкали в облаках, и не отдельными вспышками, а непрерывным потоком.

День и ночь я вел "Спрей" ближе к берегу, и 25 июня невдалеке от острова Файр "Спрей" попал в ураган, который за час до этого пронесся над Нью-Йорком, где повредил здания и превратил в щепки много деревьев. Даже стоявшие у причалов суда были сорваны со своих мест и при столкновении друг с другом получили серьезные повреждения. Это был самый сильный ураган, который мне повстречался на протяжении плавания. Вовремя распознав его приближение, я принял все меры и встретил ураган с голой мачтой, но все же "Спрей" при встрече дрожал как в лихорадке. В разгар шторма мне не оставалось ничего другого, кроме размышления о бессилии человека в такую бурю. Невдалеке от Мадагаскара пришлось перенести сильнейшую грозу, но она была совсем не похожа на то, что происходило сейчас. Молнии сверкали непрерывно, и казалось, что они наносят удары повсюду.

Когда гроза утихомирилась, я, вместо того чтобы продолжать идти курсом на Нью-Йорк, взял лево руля и направился к берегу, чтобы где-нибудь в безопасной гавани обдумать все происходящее. Плывя с зарифленными парусами, "Спрей" подошел к берегам Лонг-Айленда, где я побыл некоторое время и посматривал на появлявшиеся тут и там огни каботажных судов. Думы о почти завершенной экспедиции полностью овладели мною; на память приходили какие-то мелодии, и вскоре я заметил, что чаще всего напеваю слова из песни, которую нередко пела одна милейшая женщина в те дни, когда я в Фэрхейвене сооружал моего "Спрея".

Волны и ветры гнали меня, Но мое маленькое судно Победило и неистовые ветры И бурные волны...

После встреченного мной урагана я больше не видел рулевого с "Пинты". События, происходившие во время трехлетнего плавания "Спрея", проходили передо мной, словно описанные на страницах книги, и стоило мне перевернуть страницу, как они становились все более занимательными. И мне казалось, что теперь я перелистываю последнюю, наиболее интересную страницу.

С наступлением рассвета я увидел, что море из темно-зеленого стало светлым. Я бросил лот и обнаружил, что глубина около тринадцати морских сажен. Берег открылся передо мной позднее и, определив тогда, что я нахожусь несколькими милями восточнее острова Файр, я воспользовался отличным ветром и поплыл вдоль берега в направлении Нью-порта.

После яростного урагана наступила изумительная погода, и в первой половине дня "Спрей" обогнул мыс Монток; к наступлению темноты я был на траверзе мыса Джудит и несколько позже миновал Бивертейл. Надо было преодолеть еще одну опасность, так как вход в гавань Ньюпорта был заминирован, "Спрей" держался вблизи скал и шел там, где не смог бы пройти ни свой, ни чужой корабль, имеющий сколько-нибудь значительную осадку. Продвигаясь этими местами, "Спрей" не мог потревожить находившиеся в проливе сторожевые корабли. Такой путь подхода был очень труден, но зато он был безопасен, так как лучше идти возле скал, чем возле мин. Легко и бесшумно двигаясь невдалеке от хорошо мне знакомого старого сторожевого корабля "Декстер", я услышал на его палубе оклик: "Судно идет!" Я сразу посигналил огнями и в ответ услышал: "Спрей" идет!", и сказано это было голосом друга, а друг не открыл бы огня по "Спрею". Тогда я прибавил парусов, и "Спрей" быстро миновал входные сигналы внутренней гавани. Благополучно достигнув порта, "Спрей" 27 июня 1898 года отдал якорь, завершив кругосветное плавание в 46000 миль, продолжавшееся три года, два -месяца и два дня.

Как себя чувствовал экипаж? Я стал еще здоровее и весил на целый фунт больше, чем при отплытии из Бостона. Постарел ли я? Все мои друзья сказали: "Слокам снова стал молодым..." Право, я помолодел на десяток лет по сравнению с временем, когда срубил первое дерево для сооружения "Спрея".

Мое судно также было в лучшем состоянии, чем в момент отплытия из Бостона. Оно было крепко, как орешек, и прочно, как лучший из кораблей, бороздящих моря. Оно нигде не текло, и ни одна капелька не могла просочиться насквозь. Что касается водоотливного насоса, которым я так мало пользовался, то после, моего пребывания в Австралии он вообще не был собран.

Снова у родного причала.

Когда "Спрей" прибыл в родной порт, то первым в книге посетителей расписался человек, который всегда говорилз "Спрей" обязательно вернется". Однако "Спрей" не успокоился до тех пор, пока я его не отвел к месту его рождения, то есть в Фэрхейвен, Массачусетс. Да и мне самому хотелось вернуться на то самое место, откуда я начал свое плавание, поскольку, как я уже сказал, я за это время помолодел. И вот 3 июля при попутном ветре "Спрей" сделал тур вальса и очутился в устье реки Акушнет в Фэрхейвене, и там я привязал его к тому же самому кедровому столбу, к которому он был привязан после спуска на воду. Ближе я его доставить не мог.

Если "Спрей" не открыл новых континентов, то это объясняется тем, что новых континентов больше нет. Он не искал новых миров, как не собирался рассказывать чудес о морских опасностях. Ведь море часто бывает жертвой клеветы!

Отличная штука - искать путей в давно открытые страны, и вот "Спрей" сделал открытие, что самое суровое море вовсе не страшно для хорошо подготовленного судна.

Никакой король, никакая страна и никакая казна не финансировали плавание "Спрея"; он сам сделал все, чтобы выполнить задуманное.

Чтобы в чем-либо преуспеть, надо хорошо понимать дело, за которое берешься, и быть готовым к любой случайности. И теперь, когда я смотрю на свои скромные достижения, то вижу перед собой только незамысловатый набор плотницкого инструмента, жестяные часы и кучку обойных гвоздей - вот как будто все, что потребовалось для осуществления моей затеи. Но нет, это не все! Ведь были же многие годы учения, когда я усердно познавал нептуновы законы. Этим законам я следовал на протяжении всего плавания. И в этом заключалось главное.

А теперь, в надежде, что я не надоел моим друзьям подробными научными отчетами, теориями и выводами, я хочу прибавить, что в мои намерения входил только рассказ о моих приключениях.

Я это сделал, насколько мог, и, теперь, когда задача выполнена, ставлю судно с его видавшими виды снастями на швартовы в надежной гавани.

ПРИЛОЖЕНИЕ. Обводы и парусное вооружение "Спрея"

Родословная "Спрея", насколько ее возможно установить. Обводы. "Спрея". Достоинства самоуправляемости "Спрея". Парусное вооружение и рулевое устройство. Беспрецедентный подвиг. Заключительное слово поощрения к будущим мореплавателям.

В предыдущих главах, в том виде, как они были написаны для опубликования в журнале "Сенчури мэгэзин", я уклонялся от детального описания конструкции "Спрея" и примитивных методов управления им, поскольку был уверен, что опытные моряки в таком описании не нуждаются.

Не имея опыта плавания на яхтах, я не знал, могут ли нарядные суда, которые мы видим в наших портах или вблизи берегов, достичь таких же или даже больших результатов, чем "Спрей", при закрепленном рулевом устройстве. Я знаю, что ни одно такое судно не совершало кругосветного плавания, но не хочу утверждать, что ни одно из них не смогло бы его осуществить или что люди, ходившие на судах такого же типа вооружения и плывя по тому же методу, не смогли бы отправиться так далеко, как им вздумается. Поэтому меня крайне забавляет утверждение одного специалиста, что этого сделать нельзя.

"Спрей" в его нынешнем плавании был совершенно новым судном, выстроенным взамен шлюпа, носившего то же название и, как об этом рассказывает предание, служившего в качестве промыслового устричного судна сто лет назад на берегах штата Делавэр. В здешней таможне не сохранилось каких-либо документов, свидетельствовавших о времени постройки "Спрея". Давным-давно "Спрей" принадлежал какому-то человеку в Ноанке, штат Коннектикут, а потом находился в Бедфорде. Когда мне его подарил капитан Эбен Пирс, "Спрей" стоял в поле в Фэрхейвене, о чем я уже писал.

Обводы "Спрея" соответствовали рыбачьему судну северных морей. Перестраивая шпангоут за шпангоутом и доску за доской, я прибавил к ее надводному борту двенадцать дюймов в Средней части судна, увеличил на восемнадцать дюймов носовую и на четырнадцать дюймов кормовую часть.

Таким образом, я изменил кривизну бортов и, как полагаю, улучшил приспособленность "Спрея" к дальнему плаванию.

Я не намерен повторять рассказ о перестройке "Спрея", так как достаточно подробно описал ее в первой главе, но хочу добавить, что по окончании работ "Спрей" имел следующие размеры: тридцать шесть футов и девять дюймов по наибольшей длине, четырнадцать футов и два дюйма в ширину, глубина трюма была четыре фута и два дюйма, тоннаж нетто составлял девять тонн, или двенадцать и семьдесят пять сотых брутто-регистровой тонны.

План каюты на "Спрее".

Создавая такие обводы для "Спрея", я использовал все свои познания в косом парусном вооружении, так как моя морская жизнь прошла на барках и подобных им судах. Я не пожалел сил, чтобы все работы были осуществлены с наибольшей тщательностью.

Когда по возвращении из плавания "Спрей" был отведен из Нью-Йорка в Бриджпорт, штат Конненктикут, его под наблюдением яхт-клуба Парк-Сити вытащили из воды и тщательно измерили, а по полученным данным капитан Робине сделал макет.

Нашим юным спортсменам, развлекающимся на "морских лилиях" [То есть на судах, вооруженных преимущественно прямыми парусами.], вряд ли пришлось по вкусу мое судно, но они имеют право на свое мнение, а я останусь при своем. Яхтсменам не нравится тупой нос "Спрея", а я считаю это достоинством при плавании в бурном море.

Кое-что на палубе "Спрея" могло бы быть устроено иначе, но это не оказало бы особого влияния на качество судна. Например, я не вижу особых оснований для того, чтобы на прогулочных судах делать надстройку над каютой посредине, а не так, как на "Спрее", где она была отнесена далеко в корму, из-за чего оставалось мало места между сходным трапом и штурвалом. Некоторые говорили, что я должен был улучшить обводы кормы. Не знаю, верно ли это. Вода плавно обтекала "Спрей" до последнего дюйма его длины, не образуя никаких завихрений из-за неправильного среза кормы.

План палубы "Спрея".

Моряки, привыкшие к плаванию в спокойных водах, задавали вопрос: "Где кормовой свес?" Они никогда не пересекали Гольфстрима при северо-восточных ветрах, а потому не знают, какой свес будет лучшим для любой погоды. Для спасения вашей жизни никогда не стройте на судах дальнего плавания далеко выступающего свеса! Если моряк проявляет настоящий интерес к своему будущему кораблю, то, осмотрев его, он с одного взгляда может оценить его мореходные качества; точно так же и я судил о "Спрее" и не ошибся в своих суждениях.

"Спрей", имея парусное вооружение шлюпа, совершил часть своего перехода от Бостона до Магелланова пролива, испытав по пути самые различные условия погоды. Принятое мною в дальнейшем парусное вооружение иола являлось некоторым усовершенствованием, поскольку был уменьшен размер относительно тяжелого грота, улучшилась управляемость при свежем ветре. При попутных ветрах я бизанью не пользовался, и она была убрана. Лучше всего "Спрей" держался на курсе при вытравленном гикашкоте, идя в бакштаг. Мне никогда не приходилось долго искать нужного положения штурвала или угла перекладки руля, нужного для удержания "Спрея" на заданном курсе. Как только я находил нужное положение, я крепил штурвал. В этом случае судно шло под гротом, а стаксель с туго выбранными в диаметральной плоскости шкотами помогал судну лучше держаться на курсе. Когда ветер становился свежим или шквалистым, я иногда, поднимал также и кливер, туго набивая его шкоты в диаметральной плоскости. Эта постановка парусов была безопасной даже при сильных порывах ветра. У грота необходимо иметь крепкий, надежный нирал, так как без него парус при свежем ветре мог не пойти вниз. Угол перекладки руля менялся в зависимости от направления и силы ветра, что выявляется на практике.

Парусное вооружение ДСирен": 1 - Бом-кливер (автор называет его иногда и летучим кливером). 2 - Кливер. 3 - Стаксель (автор называет его иногда фокастакселем). 4 - Грот (при вооружении иола). 4а - Грот (при вооружении шлюпа). 5 - Биэань (стоячий люгер)

Коротко можно сказать, что когда "Спрей" шел в крутой бейдевинд под всеми парусами при легком ветре, угол перекладки руля на ветер был очень маленьким или совсем отсутствовал. При усилении ветра я выходил на палубу, перекладывал штурвал на одну-две рукоятки и крепил его, или, как говорят моряки, накладывал стропки.

Отвечать на все вопросы о том, какие могут быть случайности на море, - большое удовольствие, но тогда книга окажется слишком перегруженной. Могу лишь заметить, что многое постигается практикой и что смекалка наряду с опытом является лучшим учителем.

Были ли у меня приспособления, облегчающие труд? - Их не было. Паруса поднимались вручную, а фалы были пропущены через обычные блоки с патентованными шкивами.; Само собой разумеется, что все шкоты были выведены на корму. Имевшийся на "Спрее" брашпиль был попросту ручной лебедкой. У меня было три якоря: в сорок, сто и сто-восемьдесят фунтов весом. Кстати, сорокафунтовый якорь, брашпиль и резной клиперский форштевень принадлежали старому "Спрею". Бетонный балласт был хорошо заклинен стойками. На киле не было ни железа, ни свинца и вообще никакого дополнительного груза.

Если я делал какие-либо измерения, то я их не записывал и поэтому Даже после длительного плавания на "Спрее" не мог сразу ответить на вопрос, какова высота мачты или длина гика или гафеля. Я не знал центра парусности судна, за исключением того, что нужно было на практике в море, и мало об этом беспокоился. Однако при постройке хорошего судна нужны математические расчеты, и для "Спрея" они были произведены, в результате чего он был остойчивым и легко дифферентовался.

Теоретические шпангоуты "Спрея".

Некоторые почтеннейшие и опытнейшие моряки спрашивали, как могло быть, что "Спрей" хорошо держался на курсе, идя на фордевинд, то есть делал то, что ему приходилось делать по нескольку недель подряд. Один из спрашивавших джентльменов - высокоуважаемый капитан торгового флота и мой друг, выступая недавно в качестве правительственного эксперта в нашумевшем деле об убийстве капитана в Бостоне, доказывал, что судно не удержится на курсе даже столь незначительное время, какое потребуется рулевому, чтобы перерезать глотку капитану. Обычно так и бывает, а относительно судов с прямым вооружением можно сказать, что это всегда будет верно. Однако "Спрей" в момент описываемой на судебном процессе трагедии плыл вокруг света, не имея за рулем никого, исключая более или менее редкие моменты. Вместе с тем я должен сказать, что опыт "Спрея" не

имеет ни малейшего отношения к случаю об убийстве, разбиравшемся на суде в Бостоне. По всей вероятности, суд найдет настоящего виновника. Другими словами, учитывая тип и вооружение судна, я на этом судебном процессе дал бы такое же заключение, как и тот эксперт.

И все же "Спрей" проделал путь от острова Четверга до Кокосовых островов протяженностью в две тысячи семьсот миль за двадцать три дня, не имея никого за рулем, за исключением примерно одного часа при отплытии и при подходе к берегу. Ни одно судно в истории мореплавания не совершало в аналогичных условиях столь искусного подвига. И это было изумительным плаванием!

Рулевое управление на "Спрее".

Никому, за исключением людей, имеющих практический опыт, не дано понять. насколько прекрасно свободное плавание по океанам. Но чтобы познать прелесть плавания, вовсе не обязательно в одиночку плавать вокруг света, хотя на первых порах мне это доставило много радостей. Не далее как вчера тот самый правительственный эксперт - самый просоленный из морских капитанов - побывал на "Спрее" и, убедившись в его мореходных качествах, с энтузиастом сказал, что не прочь продать свою ферму на Кейп-Код и снова заняться мореплаванием.

Молодым людям, замышляющим такое плавание, я скажу:

отправляйтесь! Россказни о трудностях всегда так же преувеличены, как повествование об опасностях моря. Я прошел отличную школу на так называемых "трудных" судах, совершавших труднейшие плавания по Тихому океану, и на протяжении многих лет не упомню случая, когда бы я попал в число людей, спасовавших перед трудностями. Такое воспоминание только усугубляет мою любовь к морю. Я премного обязан всем командирам, под руководством которых мне приходилось плавать в роли юнги или матроса, и должен сказать, что никто из них не был для меня нянькой. Мне пришлось жить и работать не среди ангелов, а среди людей, умевших меня воодушевить. И моим постоянным желанием было оказаться на уровне требований моих командиров.

На море, безусловно, существуют опасности, их столько же, сколько и на суше, но человеку дан разум и умение для того, чтобы сводить опасности к минимуму, и здесь на помощь приходит хорошо построенное судно, способное плавать по морям. Нелегко встретиться лицом к лицу с разбушевавшимся морем, но вы должны знать море, быть уверенным в своих знаниях и быть убежденными в том, что море создано для мореплавания.

В чертеже "Спрея" я дал размеры судна, которое считаю пригодным для плавания при любой погоде и на любом море, но, чтобы добиться успеха, необходима не только мореходность судна, но и мореходный опыт. Чтобы стать хорошим мореплавателем или даже матросом, вовсе не обязательно разгуливать с ведром смолы, болтающимся на шее: наряду с этим надо помнить, что ярко начищенные медные пуговицы ничего не прибавляют к безопасности судна.

Может быть, со временем я переделаю моего дорогого старика "Спрея", но, опираясь на свой скромный опыт, я горячо рекомендую его безопасную конструкцию тем, кто собирается в плавание. Практика, приобретенная на таком судне, как "Спрей", многому научит молодых моряков и подготовит их к деятельности на более совершенных судах. Я сам научился на "Спрее" гораздо большему, чем на любом другом судне, на котором плавал раньше.

Что касается терпения - величайшей из всех доблестей, то в районе Магелланова пролива, между скалистым материком и мрачной Огненной Землей, где из-за сложности пути я был вынужден непрерывно находиться у руля, то там я научился терпеть и быть довольным, когда, преодолевая трудности приливных течений, делал в сутки по десять миль. Когда же месяц спустя все пошло насмарку, я, напевая старинную песенку, нашел в себе достаточно сил, чтобы повторить плавание в тех же трудных условиях. И все было по душе экипажу "Спрея": и тридцатичасовое стояние у штурвала, которое, казалось бы, находится за пределами человеческой выносливости, и взмахи весел, когда надо было втянуться в гавань при полном штиле. И счастливо текли мои дни, куда бы ни плыло мое судно...